bernasnews — Jika Yogya adalah panggung, maka sepeda motor dan roda tiga bermotor adalah para pemeran utamanya. Dengan 3.404.958 kendaraan bermotor terdaftar di DIY pada akhir 2023 (Perda DIY No. 10 Tahun 2024, mengutip BPS DIY), tekanan terhadap ruang publik kini menjadi urusan eksistensial: siapa yang berhak atas ruang kota, dan siapa yang perlahan kehilangan pijakan?
Karena itu, polemik larangan roda tiga bermotor—dari Bajaj Maxride hingga becak motor (bentor)—tak bisa dibaca sekadar sebagai isu lalu lintas. Ia adalah potret politik ruang: bagaimana negara kota memilih siapa yang boleh tampil di pusat ekonomi dan siapa yang didorong menjauh.
Ruang Kota
Di kawasan padat seperti Malioboro, konflik ruang tampil gamblang. Pejalan kaki berjalan terburu, wisatawan berhenti memotret, pedagang menggelar lapak, sementara kendaraan kecil menyusup mencari nafkah. Roda tiga bermotor sering masuk pedestrian, menambah bising, dan mengusik komposisi visual kawasan heritage.
Namun problem utamanya bukan melulu soal sempitnya jalan. Yang dipertaruhkan adalah pengalaman ruang: kemampuan orang untuk berjalan, berhenti, menikmati fasad, meresapi suasana. Kota yang baik mestinya berpihak pada pejalan kaki, bukan pada yang paling keras klaksonnya.
Prof. Dr. Ria Asih Aryani Soemitro dari ITS dalam riset transportasi perkotaan (JMAIF, 2020) mengingatkan: cara kota memperlakukan pejalan kaki menunjukkan mutu perencanaannya. Jika ruang publik dipenuhi gesekan antara manusia dan kendaraan kecil, maka penataan kita gagal memahami hak dasar warga untuk bergerak dengan aman dan nyaman.
Kopenhagen dan Amsterdam memperlihatkan, zonasi transportasi yang tegas—pemisahan antara pejalan kaki, pesepeda, dan kendaraan kecil—adalah kunci ruang publik yang rapi. Pelajarannya jelas bagi Yogya: ruang sempit tidak bisa dipaksa menjadi lorong multipakai. Kita memanen konflik karena enggan menetapkan prioritas.
Pengaturan jam operasional, marka yang jelas, dan rute khusus roda tiga adalah standar minimal. Estetika Malioboro bukan hanya soal fasad toko atau kursi pedestrian, tetapi ritme manusia yang berjalan, mengobrol, berhenti, dan menghidupkan kota.
Kota yang sehat menyeimbangkan efisiensi mobilitas dengan kenyamanan visual, akustik, dan rasa aman warga sehari-hari—tanpa itu, ruang publik merosot menjadi sekadar perlintasan tanpa makna.
Keadilan Sosial
Di balik perdebatan estetika, terdapat persoalan yang jauh lebih mendasar: keadilan. Para pengemudi roda tiga menggantungkan hidup pada moda ini. Mereka bukan “gangguan estetika”, tetapi aktor ekonomi yang bertahan di tengah kota yang makin mahal dihuni.
Menertibkan tanpa memberi jalan transisi sama saja menciptakan garis batas sosial baru: siapa yang boleh bertahan di pusat kota, dan siapa yang pelan-pelan digeser keluar dari sumber penghidupan.
Kementerian Perhubungan (2022) menegaskan bahwa transportasi adalah instrumen keadilan sosial jika selaras dengan penataan ruang. Artinya, tata ruang yang tidak mempertimbangkan keberlanjutan ekonomi pelaku kecil—seberapa pun rapi hasilnya—tetap saja cacat secara moral dan politis.
Karena itu, menata ulang bukan berarti mengusir. Pengemudi roda tiga perlu tetap terhubung dengan sumber pendapatan, tanpa mengganggu karakter heritage. Mobilitas kecil bukan residu kota, ia bagian dari tubuh kota itu sendiri, sering menjadi jaring pengaman terakhir bagi warga berpenghasilan rendah.
Keadilan ruang berarti memastikan kebijakan tidak hanya menata kota, tetapi juga menjaga martabat mereka yang bekerja di dalamnya.
Tata Ulang
Jika Yogya ingin ruang publik tertib tanpa mengorbankan pelaku ekonomi kecil, sejumlah langkah realistis dapat ditempuh: Pertama, menyediakan jalur khusus kendaraan kecil agar konflik dengan pejalan kaki berkurang. Kedua, menerapkan zonasi kawasan rendah emisi untuk melindungi identitas visual kawasan heritage.
Ketiga, mengintegrasikan roda tiga sebagai feeder Trans Jogja, bukan pesaing yang terus-menerus disingkirkan. Keempat, mendesain ulang trotoar dengan menjadikan manusia sebagai prioritas utama. Kelima, memberikan skema pembinaan ekonomi—insentif, konversi moda, pelatihan adaptif—agar pengemudi tetap mampu bertahan secara bermartabat.
Pengalaman berbagai kota Eropa membuktikan bahwa pemisahan jalur tak otomatis memutus akses ekonomi pelaku mobilitas kecil. Intinya bukan melarang, tetapi menata ulang pola gerak agar ruang publik lebih aman, efisien, dan tetap inklusif.
Langkah-langkah ini bukan hanya teknis, tetapi politis—karena menuntut keberpihakan yang jelas terhadap warga kecil, bukan sekadar terhadap kelancaran arus kendaraan pribadi.
Masa Depan Kota
Kota bukan sekadar tumpukan beton dan aspal. Ia adalah identitas, pengalaman, dan relasi manusia. Menata roda tiga berarti merancang ulang bagaimana kota memperlakukan warganya: apakah sebagai subjek atau sekadar hambatan ruang.
Dengan pendekatan desain dan keberpihakan politik yang tepat, Yogya dapat tampil sebagai kota yang humanis—tertib, ramah bagi pejalan kaki, namun tetap membuka ruang bagi mobilitas kecil untuk hidup dengan layak.
Kota yang mampu menyeimbangkan mobilitas, estetika, dan keadilan sosial adalah kota yang benar-benar menjadi milik bersama. Bukan hanya milik mereka yang paling cepat melaju, tetapi juga mereka yang paling rentan berjaga di tepi jalan. (Noval Hanan Irianto, Arsitek, Penulis, & Pegiat Dialektika Kota)
